Daan Roggeveen
Copyright: Maarten van Haaff

Haven-Stad als eilandenrijk

25 juni 2019, 9:15
Het is een koude novemberdag in 2009 als ik op een leeg stuk asfalt sta te kijken naar een gigantisch reclamebord met daarop een foto van een skyline, met daaronder de tekst ‘Hoogte is de toekomst’. We zijn op de voormalige militaire luchthaven Wangjiadun in downtown Wuhan. Door het snel groeien van deze metropool in centraal China ligt het vliegveld plotseling strategisch in het stadshart.

Een kleine acht jaar later sta ik op exact dezelfde plek te kijken naar mensen die vanaf metrostation Wangjiadun Oost naar hun kantoren, woningen en lunchplekken wandelen. Binnen een decennium is de luchthaven getransformeerd tot stad.

In 2017 presenteerde het Amsterdamse college de plannen voor Haven-Stad, een nieuwe wijk in het havengebied met 40 tot 70 duizend woningen. Twee jaar later staan deze plannen flink ter discussie in een tijd dat Amsterdam voor middeninkomens een onneembare vesting is geworden. Een grootschalige – en succesvolle – binnenstedelijke transformatie als Haven-Stad is daarmee urgenter dan ooit.

Al sinds de jaren negentig verandert Amsterdam oude havengebieden in woongebieden. Voorbeelden van deze Amsterdamse aanpak zijn ­Java-Eiland, Borneo/Sporenburg en de Oostelijke Handelskade: homogene woonwijken met aantrekkelijke openbare ruimte. In de Houthavens wordt op dezelfde manier doorgebouwd. Voor het westelijk havengebied is deze aanpak echter ongeschikt, omdat hier veel maakbedrijven zitten die onderdeel uit willen maken van de stad.

Die combinatie van industrie en wonen is een lastige. Eind april dwarsboomde de Raad van State de woningbouwplannen van Zaanstad op het Hembrugterrein, een stukje verderop aan het Noordzeekanaal. Reden: de geluidsnormen voor de zware industrie in Westpoort. Datzelfde probleem geldt voor Haven-Stad.

Succesvolle stadsontwikkeling in de 21ste eeuw kan – in het Westen althans – niet zonder goede omgevingsparticipatie. Zittende bedrijven, maar ook anderen – binnenvaartschippers, natuurbeschermers, woonarkbewoners, woningzoekenden, vastgoedontwikkelaars, hondenuitlaters – zullen gevolgen ondervinden van Haven-Stad. Om de wensen, zorgen en opvattingen van deze ‘projectcollectiviteit’1 in kaart te brengen, is een journalistieke aanpak nodig die de mensen, hun verhalen en hun omgeving in beeld brengen.

Experts van het Urban Land Institute, die in opdracht van de gemeente kritisch keken naar de plannen voor Haven-Stad, zetten grote vraagtekens bij de haalbaarheid van de eerste plannen. Belangrijkste reden: de bereikbaarheid van de als autoluw gedachte stadswijk. Zo’n lage parkeernorm werkt alleen als bewoners dichtbij hoogwaardige openbaar vervoer wonen. En de gemeente is vooralsnog niet van plan die vooraf aan te leggen.

Transit Oriented Development (TOD) is in Azië een bekende ontwikkelingsstrategie. Daarbij wordt eerst de metro en daarna pas de gebiedsontwikkeling gerealiseerd. De kosten van de metro worden terugverdiend met de gestegen grondwaarde op de nieuwe knooppunten. Rond deze OV-knooppunten kan immers woningbouw in zeer hoge dichtheid ontwikkeld worden.

Als steden industrie en woningen willen combineren, en geluidsnormen respecteren, dan is verdere verdichting de enige logische stap. Door woningbouw te concentreren in beperkte gebieden rond OV-knooppunten, sla je twee vliegen in een klap: meer woningen en hoogwaardig openbaar vervoer. Hierdoor ontstaat een stuk stad met inwoners die wonen, werken en ontspannen in een beperkt gebied, en niet afhankelijk zijn van de auto. Publieke voorzieningen, winkels en restaurants floreren bij deze ruimtedruk.

In plaats van het uitrollen van een ‘tapijt van nieuwbouw’ over het havengebied, lijkt het gefaseerd ontwikkelen van hoogstedelijke eilanden op OV-knooppunten een sterkere strategie. Hoogbouw maakt het mogelijk in hoog tempo nieuwe woningen aan de stad toe te voegen, maar minstens zo belangrijk: het geeft Amsterdam een vorm van hedendaagse stedelijkheid die de stad nog niet kent, waardoor de diversiteit aan woonvormen wordt uitgebreid. Het gebied tussen deze eilanden kan ongepland blijven: parken, industrie, bedrijvigheid, en de leegte van de havens geven identiteit aan dit eilandenrijk.

Tenslotte bestaat de projectgrens van Haven-Stad op dit moment uit een tamelijk arbitraire lijn dwars door de stad. Een dergelijke technocratische definitie van één van de grootste stedelijke projecten van het land is gedoemd om te mislukken.

Een strategie voor Haven-Stad zou gebaseerd moeten zijn op drie principes: meer omgevingsparticipatie, meer openbaar vervoer en meer verdichting. Met daar bovenop een narratief met antwoorden op de belangrijkste vraagstukken van deze tijd: betaalbaarheid, bereikbaarheid, duurzaamheid en diversiteit.

Wil Haven-Stad écht landen dan is een ijzersterk verhaal nodig over wat voor soort stad Amsterdam in de eenentwintigste eeuw wil zijn, en wat de cruciale rol en betekenis van dit gebied daarin is.


Daan Roggeveen is de oprichter van MORE Architecture, met kantoren in Shanghai en Amsterdam. Met David Mulder van der Vegt (XML) en Michiel Hulshof (Tertium) organiseerde hij in het najaar van 2018 een ontwerpstudio over Haven-Stad aan de Amsterdamse Academie van Bouwkunst.

1 Projectcollectiviteit is een term gemunt door UvA-onderzoeker Menno van der Veen.

Trefwoorden

haven-stad daan roggeveen amsterdam column

Gerelateerde nieuwsberichten

Andere nieuwsberichten

Sweco neemt Belgische activiteiten Conix RDBM Architects over
Vandaag, 16:31

VAi schijnt licht op feministische vrouwenwerkgroep uit de jaren tachtig
Vandaag, 15:47

Eerste school die is gerealiseerd volgens Circlewood-systeem voltooid
Vandaag, 13:51

BureauVanEig ontwerpt sluishuisje bij oudste sluis binnenstad 's-Hertogenbosch
Vandaag, 11:45

Gelderland geeft voorrang aan vergunningen met minder stikstof
Vandaag, 12:24

Amsterdam bouwde opnieuw minder woningen dan de bedoeling is
Vandaag, 10:56

Rijksvastgoedbedrijf zet eerste deelgebied nieuwe wijk Valkenhorst in Katwijk te koop
Gisteren, 15:26

Verkoopgolf van woningen door investeerders zet door
2 maart, 2:57

Nieuwe windmolens komen in Europa vooral op land

2 maart, 10:36

Onderzoek: kinderen spelen vaker buiten, groot verschil per plaats
27 februari, 5:04
Ga naar het nieuws-archief
Daan RoggeveenArchitect
ATAG Nederland
KUBUS | Specialist in Archicad
SAPA
Reynaers Aluminium Nederland
Jansen
SAB-profiel bv
Aliplast Aluminium Systems
Kingspan Light & Air
ALUCOBOND®
Caparol
Tarkett BV
Kawneer
Grohe Nederland B.V.
Malaysian Timber Council
OCS | Office Cabling Systems
Swisspearl Nederland
Forster Nederland N.V.
VELUX Commercial Benelux B.V.
Sempergreen
Houthandel van Dam
Aluprof Nederland BV
QbiQ Wall Systems
Forbo Flooring
Schüco Nederland
Cedral
Sto Isoned bv
Triflex bv
Gorter Luiken BV
wienerberger
DUCO Ventilation & Sun Control
BEWI IsoBouw
ROCKWOOL B.V.
Mview+
Rockfon (ROCKWOOL B.V.)
Gira Nederland B.V.
Kingspan Geïsoleerde Panelen
GEZE Benelux B.V.
Renson
Metaglas Groep
ABB | Busch-Jaeger
Jung | Hateha B.V.
Knauf B.V.
Saint-Gobain Glass Benelux
Faay Vianen B.V.
objectflor
Boon Edam Nederland B.V.
Hunter Douglas Architectural
VOLA Nederland BV
Forbo Eurocol Nederland B.V.
EQUITONE gevelpanelen
Holonite B.V.
Tata Steel Colorcoat®
Ontwerpers
Lidmaatschappen
Nieuwsbrieven
Leveranciers
Lidmaatschappen
Adverteren

Architectenweb
Over ons
Contact

© 2002 - 2026 Architectenweb BV / Voorwaarden / Privacy / Disclaimer / Sitemap
Annuleren
OK
Sluiten
Doorgaan
Inloggen
Maak een gratis persoonlijk account aan