Daan Roggeveen
Copyright: Maarten van Haaff

Gebiedsontwikkeling? Leg eerst de metro aan!

26 maart 2019, 9:15
Groot nieuws begin dit jaar: ‘Rutte neemt regie OV Randstad op zich’. De premier gaat zelf de kar trekken bij het versnellen van een aantal grote vervoers- en woningbouwprojecten in de Randstad. Na het strategisch elimineren van het ministerie van VROM wordt ruimtelijke ordening nu plotseling chefsache.

In Nederland wordt bij het aanleggen van infrastructuur gedacht vanuit ‘instappers’. Als er te weinig instappers zijn, dan loont het niet om een trein- of metrostation aan te leggen. Klassiek is het voorbeeld van de Bijlmermeer, waar tot laat in de jaren zeventig de bewoners van deze ‘stad van de toekomst’ alleen per streekbus hun wijk uit konden. De metro opende pas negen jaar (!) na de oplevering van de eerste flats.

Waarom draaien we de deze benadering niet om? In plaats van te denken vanuit ‘instappers’ – die a posteriori worden gegenereerd – kunnen we veel beter denken in grondwaardeontwikkeling – in het creëren van potentie dus. Dit is het model van waaruit het metrobedrijf in Hong Kong werkt.

Met een oppervlak van 1.100 km2 heeft Hong Kong een grootte van ongeveer 15% van de Randstad, maar met een vergelijkbaar inwoneraantal – zo’n zeven miljoen mensen. Doordat Hong Kong bergachtig is, is 40% van het gebied niet bebouwbaar en dus groen. Stedelijke ontwikkeling vindt plaats in hoge dichtheid, rond OV-knooppunten.

De Hongkongse Mass Transit Rail Corporation (MTR) is de grootste projectontwikkelaar van de stad. De kosten van een nieuw metrostation worden terugverdiend door de commerciële waarde van het knooppunt dat wordt gecreëerd: een mall, een aantal woontorens, een kantorenblok. ‘Als we de spoorweg eenmaal hebben aangelegd, neemt de grondwaarde toe en incasseren we deze waardesprong’, legde managing director van de MTR Jacob Kam recent uit in The Guardian.

Rond de nieuwe stedelijke knooppunten ontstaat een enorme verdichting, waarmee een urgentie voor het gebruik van openbaar vervoer wordt gecreëerd. Het metrobedrijf vervoert dagelijks 4,8 miljoen reizigers – 68% van de inwoners van Hong Kong gaat per openbaar vervoer naar zijn of haar werk. Marktwerking meets duurzaamheid.

Het eindresultaat: een metrosysteem dat zeer betrouwbaar is (punctualiteit 99.9%), dat autonoom is in zijn financiering en met betaalbare metrokaartjes. Immers: boven de grond wordt een groot deel verdiend wat onder de grond wordt uitgegeven. Het rendement van het ontwikkelde vastgoed financiert vervolgens de aanleg van nieuwe metrolijnen. Onderzoek naar het Hongkongse metrosysteem toont logischerwijs aan dat woongebieden die als ‘transit oriented development’ worden ontwikkeld, de grootste plus zien in OV-kilometers1.

Het model heeft ook zijn keerzijden. Hong Kong is een van de duurste steden ter wereld, maar de MTR realiseert er geen sociale woningbouw. Bovendien worden de locaties bovenop de metrostations niet getenderd onder mede-ontwikkelaars – MTR heeft het monopolie op deze stationsprojecten.

Er lijkt nu wat beweging te komen in deze situatie. Er gaan stemmen op – van onder meer de oud-minister voor Transport & Volkshuisvesting – om publieke tenders te organiseren voor de locaties op de nieuwe metrostations. De MTR – dat voor 75% in handen is van de staat – zegt zich te gaan richten op haar ‘sociale verantwoordelijkheid’ en de mogelijkheid van sociale woningbouw ‘te onderzoeken’.

Tegelijkertijd stoppen de ambities van MTR niet bij de grenzen van Hong Kong. Het vervoersbedrijf is ook actief in de Chinese megasteden Shenzhen, Hangzhou en Beijing, en in Melbourne en Sydney. In Europa verzorgt het bedrijf openbaar vervoer in Stockholm en het Verenigd Koninkrijk.

De Randstad staat de komende decennia voor een grootschalige opgave: er moeten honderdduizenden woningen gerealiseerd worden in de vier grote steden, voornamelijk binnenstedelijk, en bovendien duurzaam. Hiervoor moet de infrastructuur gereed worden gemaakt.

Om al deze nieuwe woningen bereikbaar, en het vervoer in de Randstad duurzaam en betaalbaar te maken, is het nodig radicaal anders te denken over de bestaande vormen van stedelijke ontwikkeling.

In alle complexe binnenstedelijke vraagstukken waar verdichting en mobiliteit samenkomen – onder meer de Binckhorst in Den Haag en Haven-Stad in Amsterdam – kan het MTR-model een manier zijn om de gecompliceerde ontwikkeling vlot te trekken. Vooral in Amsterdam, waar de ambitie is een parkeernorm van 0.2 parkeerplaats per woning (!) te realiseren kan op deze manier allereerst de publieke infrastructuur worden gerealiseerd. De snelheid van de ontwikkeling zal hierdoor ook toenemen: immers, een bereikbaar stadsdeel is een aantrekkelijk gebied om te ontwikkelen!

Infrastructuur kan betaald worden uit grondwaardestijging. Woningbouw kan in zeer hoge dichtheid worden ontwikkeld rond en bovenop OV-knooppunten, wat de stad op duurzame wijze bereikbaar en bovendien dynamisch maakt. Bestaande regulering (percentages sociale en middeldure huur) zorgt ervoor dat excessieve woningprijsontwikkeling als in Hong Kong in de hand wordt gehouden.

Tijd voor Rutte om een kijkje te gaan nemen in Hong Kong.
En anders komt MTR wellicht onze kant op.


Daan Roggeveen is de oprichter van MORE Architecture, met kantoren in Shanghai en Amsterdam. Recent publiceerde hij ‘Progress & Prosperity – The Chinese City as Global Urban Model’. Met Michiel Hulshof runt hij denktank Go West, en organiseerde hij in het voorjaar van 2018 aan de Amsterdamse Academie van Bouwkunst â€˜The Amsterdam Agenda’, een lezingenserie en onderzoek over de toekomst van de Randstad. 

1 Loo, B. P. Y., Chen, C., & Chan, E. T. H.Rail-based transit-oriented development: Lessons from New York City and Hong Kong. Landscape and Urban Planning, 2010

Trefwoorden

metro daan roggeveen column openbaar vervoer hong kong

Gerelateerde nieuwsberichten

Andere nieuwsberichten

Tentoonstelling Junk Space bij Museum MORE belicht openbare ruimte
Gisteren, 14:15

Powerhouse Company en DELVA geven mobiliteitshub Buurtschap Crailo vorm van entreepaviljoen
Gisteren, 09:00

Groen licht voor renovatie van Museum Boijmans Van Beuningen
15 oktober, 4:40

Omgevingsvergunning verleend voor verticale buurt MARK in Leidsche Rijn Centrum
15 oktober, 3:45

Een derde aangevraagde stroom komt van datacenters
15 oktober, 5:30

Thom Zijlstra treedt toe tot directie Arons en Gelauff architecten
15 oktober, 12:29

Aantal mogelijke grote bouwlocaties in Zuid-Holland uitgebreid
15 oktober, 9:49

Expertisecentrum ondersteunt gemeenten bij realiseren woonruimte
14 oktober, 2:31

Rijk en provincies leggen honderd miljoen klaar voor natuurbeheer

14 oktober, 9:33

RLi: handhaving moeilijker onder nieuwe Omgevingswet
13 oktober, 1:14
Ga naar het nieuws-archief
Daan RoggeveenArchitect
KUBUS | Specialist in Archicad
SAPA
Reynaers Aluminium Nederland
Jansen
SAB-profiel bv
Aliplast Aluminium Systems
Kingspan Light + Air
ALUCOBOND®
Caparol
Tarkett BV
Novastruct (voorheen Kawneer)
Grohe Nederland B.V.
Malaysian Timber Council
OCS | Office Cabling Systems
Swisspearl Nederland
Forster Nederland N.V.
Sempergreen
Houthandel van Dam
Aluprof Nederland BV
QbiQ Wall Systems
Forbo Flooring
Schüco Nederland
Amtico Flooring
Cedral
Sto Isoned bv
Triflex bv
Gorter Luiken BV
wienerberger
DUCO Ventilation & Sun Control
BEWI IsoBouw
ROCKWOOL B.V.
Mview+
Rockfon (ROCKWOOL B.V.)
Gira Nederland B.V.
Kingspan Geïsoleerde Panelen
GEZE Benelux B.V.
Renson
Metaglas Groep
ABB | Busch-Jaeger
Jung | Hateha B.V.
Knauf B.V.
Saint-Gobain Glass Benelux
Faay Vianen B.V.
objectflor
Boon Edam Nederland B.V.
Hunter Douglas Architectural
VOLA Nederland BV
Forbo Eurocol Nederland B.V.
EQUITONE gevelpanelen
Holonite B.V.
Kronospan
Tata Steel Colorcoat®
Ontwerpers
Lidmaatschappen
Nieuwsbrieven
Leveranciers
Lidmaatschappen
Adverteren

Architectenweb
Over ons
Contact

© 2002 - 2026 Architectenweb BV / Voorwaarden / Privacy / Disclaimer / Sitemap