Daan Roggeveen

Concurrentie voor het vliegtuig

25 februari 2020, 13:15

Afgelopen zaterdagavond stapte ik in Oostenrijk in de nachttrein naar Amsterdam. Met de trein op wintersport heeft aanzienlijke voordelen ten opzichte van vliegen of de auto: je komt uitgerust (in plaats van gestrest) in de bergen aan, er zijn geen files of misselijke kinderen, en je kan onderweg een glas wijn drinken en bijpraten met familie en vrienden.

Oh ja, en de CO₂-uitstoot is ook nog lager.

Op een wintersportvakantie wordt de impact van klimaatverandering pijnlijk duidelijk: warme dagen met smeltende sneeuw zijn niet alleen de oorzaak van matige afdalingen, maar roepen de prangende vraag op of we onze manier van leven ook aan de volgende generatie kunnen doorgeven.

Tijd om dus na te denken over een alternatief voor het vliegtuig.

De eerste treinritten die ik vijftien jaar geleden door China maakte waren lang – en langzaam. Een reis van Guilin naar Xi’an koste me eens anderhalve (!) dag. De verbinding tussen Shanghai en Beijing (1300 kilometer) was een nachttrein van twaalf uur.

Inmiddels zijn in China het afgelopen decennium honderden miljarden dollars geïnvesteerd in het meest omvangrijke netwerk van hogesnelheidstreinen ter wereld dat nu zo’n 35.000 km meet. De treinen op dit netwerk rijden met zo’n 250 tot 300 kilometer per uur, hebben een hoge frequentie en een uitstekende service, en zijn bovendien erg betaalbaar. Hiermee vormen ze een goed alternatief voor het vliegtuig – dat duurder is, incheckprocedures heeft en veel vertragingen kent.

In het begin was de angst van veel economen dat het hogesnelheidsnetwerk een typisch geval van ‘misplanning’ zou zijn: een te duur systeem dat vooral gigantische schulden en lege treinen zou opleveren. Inmiddels is wel duidelijk dat het systeem een succes is. De hogesnelheidstrein heeft de geografie van het immense land dramatisch veranderd.

De Wereldbank becijferde dat steden die verbonden zijn met het hogesnelheidsnetwerk een toename kennen in productiviteit. Het is voor stedelingen makkelijker om nieuwe markten te ontsluiten, met klanten af te spreken of naar gebieden te gaan waar de loonkosten lager liggen. De investeringen in het netwerk van hogesnelheidslijnen worden bovendien gekoppeld aan de ontwikkeling van nieuwe metronetwerken in de steden, zodat de ‘last mile’ ook hoogwaardig geregeld wordt.

De trip per trein van Tirol naar Nederland is charmant, maar ook een reis in de tijd. De wagons komen rechtstreeks uit de jaren tachtig. Toiletten werken matig en worden nauwelijks schoongehouden. Verwarmingssystemen zijn óf te warm, óf te koud. Betalen van een kop koffie kan niet met pin, alleen cash.

Het is duidelijk dat het Chinese spoornetwerk niet zomaar te kopiëren is naar Europa. De aanleg van het treinnetwerk valt allereerst samen met de urbanisatiesprong in China. Daarnaast is de Chinese overheid in staat om binnen no time hele dorpen te verplaatsen ten behoeve van de spooraanleg. En tenslotte ligt de bevolkingsdichtheid van Oost-China hoger dan die in Europa, waardoor het aantrekkelijker is om in zware infrastructuur te investeren.

Toch toont mijn trip per Alpen Express aan dat Europees reizen per trein tot de mogelijkheden behoort. Tegelijkertijd laat het ook zien dat de trein binnen Europa nog nauwelijks een alternatief is voor het vliegtuig.

Het is ondertussen duidelijk dat het aanleggen van een systeem van hogesnelheidslijnen in het gefragmenteerde Europa een financieel en politiek bijna onmogelijke kwestie is.

Wat wel kan: het afstemmen van treinverbindingen door de spoormaatschappijen en het creëren van één Europees boekingsplatform; het vervangen van materieel en verbeteren van service; en substantieel goedkopere tickets door het subsidiëren van tickets door de EU.

Het bovenstaande is goed te regelen op de korte termijn, mits de Europese Unie politiek en financieel inzet op de urgentie van de trein. Hiermee kan de trein de competitie met het vliegtuig binnen Europa enigszins aan.

Bovendien creëert de EU hiermee een project dat haar eigen legitimiteit versterkt – immers, een politieke en monetaire unie zou onderlinge bereikbaarheid als basisvoorwaarde moeten hebben.

Over de treinrit van Tirol naar Amsterdam deed ik zo’n 14 uur. Per persoon betaalden wij ruim 350 euro. In China leg je de vergelijkbare afstand Shanghai – Beijing in 4 uur en 40 minuten af. Als je tijdens het ontbijt in Shanghai instapt, kun je lunchen in de hoofdstad. Kosten? 72 euro.

Over concurrentie met het vliegtuig gesproken.

Daan Roggeveen is architect en oprichter van MORE Architecture, met kantoren in Amsterdam en Shanghai. Onlangs publiceerde hij, samen met Michiel Hulshof en Frances Arnold, ‘The Amsterdam Agenda – 12 Good Ideas for the Future of Cities’ (NAi010 Publishers, 2020).

Trefwoorden

europese unie spoor trein column hogesnelheidstrein daan roggeveen

1	Dynamisch wolkenplafond leidt reizigers naar hun Eurostar-trein donderdag, 13 februari
2	Nobel I eerste opgeleverde gebouw binnen herontwikkeling terrein UZ Gent donderdag, 13 februari
3	Maarten van Kesteren architecten transformeert een jaren 60-villa tot passiefwoning woensdag, 12 februari
4	Woonin selecteert Heijmans voor bouw 190 betaalbare huurwoningen in Utrecht dinsdag, 11 februari
5	OZ ontwerpt eigen 'lowtech'-kantoor in Buiksloterham woensdag, 12 februari

Gerelateerde nieuwsberichten

Post-corona toerisme

26 mei 2020

Eerste waterstoftreinen in dienst genomen in Duitsland

25 augustus 2022

Daan Roggeveen presenteert nieuwe serie over hoogbouw binnen Architectenweb Podcast

11 maart 2021

Net als Aldo

28 januari 2020

De Grootste Stad Ter Wereld

19 december 2019

Nederland als laboratorium

26 november 2019

Rol aan tafel

22 oktober 2019

Culturele Impact

24 september 2019

Haven-Stad als eilandenrijk

25 juni 2019

Habraken in China

28 mei 2019

Vroeger waren we veel moderner

23 april 2019

Gebiedsontwikkeling? Leg eerst de metro aan!

26 maart 2019

Een zesje voor architectuur?

26 februari 2019

Ma Yansong op Katendrecht

29 januari 2019

Het Politieke Platteland

20 december 2018

Suburban Athletic Club

27 november 2018

Hoogbouw gaat niet om hoogte

23 oktober 2018

Toerisme? Dit is pas het begin…

25 september 2018

What Ever Happened to the Randstad?

26 juni 2018

Rurbanism

22 mei 2018

Hotel My Home

24 april 2018

The Art Mall

27 maart 2018

Verdichting van IJplein

27 februari 2018

Levendige hoogbouw? Kijk naar het oosten!

30 januari 2018

Tijdsverschil

24 maart 2020

Gaat de architectuur zich terugtrekken binnen landsgrenzen?

28 april 2020

Stedelijke diversiteit

23 juni 2020

Wat meer Chinese mentaliteit bij de VVD

22 september 2020

Een recept voor minder klein wonen

27 oktober 2020

De boel bij elkaar houden

24 november 2020

Geland

22 december 2020

Toon alles

Andere nieuwsberichten

Nieuwe Instituut organiseert tentoonstelling over Ma Yansong en MAD Architects

13 februari, 4:47

Op 17 mei opent in het Nieuwe Instituut een tentoonstelling over het werk van de Chinese architect Ma Yansong en zijn bureau MAD Architects. In de expositie wordt het twintig jaar omspannende oeuvre van de wereldwijd geroemde architect belicht.

Dynamisch wolkenplafond leidt reizigers naar hun Eurostar-trein

13 februari, 3:45

Afgelopen maandag is het eerste deel van de wachtruimte van de nieuwe Eurostar-terminal in station Amsterdam Centraal geopend. De door Superimpose Architecture en ZJA ontworpen terminal bevindt zich in de voormalige Amstelpassage.

Kinderdagverblijf met duurzaam karakter en natuurlijke uitstraling

13 februari, 1:11

In opdracht van Kosmo, een aanbieder van kinderopvang in Overijssel en Gelderland, ontwierp Nijhoff Architecten een nieuw kinderdagverblijf in Wierden. Het gebouw, gerealiseerd door Tala, bestaat grotendeels uit hout en andere biobased materialen.