Daan Roggeveen

Concurrentie voor het vliegtuig

25 februari 2020, 13:15

Afgelopen zaterdagavond stapte ik in Oostenrijk in de nachttrein naar Amsterdam. Met de trein op wintersport heeft aanzienlijke voordelen ten opzichte van vliegen of de auto: je komt uitgerust (in plaats van gestrest) in de bergen aan, er zijn geen files of misselijke kinderen, en je kan onderweg een glas wijn drinken en bijpraten met familie en vrienden.

Oh ja, en de CO₂-uitstoot is ook nog lager.

Op een wintersportvakantie wordt de impact van klimaatverandering pijnlijk duidelijk: warme dagen met smeltende sneeuw zijn niet alleen de oorzaak van matige afdalingen, maar roepen de prangende vraag op of we onze manier van leven ook aan de volgende generatie kunnen doorgeven.

Tijd om dus na te denken over een alternatief voor het vliegtuig.

De eerste treinritten die ik vijftien jaar geleden door China maakte waren lang – en langzaam. Een reis van Guilin naar Xi’an koste me eens anderhalve (!) dag. De verbinding tussen Shanghai en Beijing (1300 kilometer) was een nachttrein van twaalf uur.

Inmiddels zijn in China het afgelopen decennium honderden miljarden dollars geïnvesteerd in het meest omvangrijke netwerk van hogesnelheidstreinen ter wereld dat nu zo’n 35.000 km meet. De treinen op dit netwerk rijden met zo’n 250 tot 300 kilometer per uur, hebben een hoge frequentie en een uitstekende service, en zijn bovendien erg betaalbaar. Hiermee vormen ze een goed alternatief voor het vliegtuig – dat duurder is, incheckprocedures heeft en veel vertragingen kent.

In het begin was de angst van veel economen dat het hogesnelheidsnetwerk een typisch geval van ‘misplanning’ zou zijn: een te duur systeem dat vooral gigantische schulden en lege treinen zou opleveren. Inmiddels is wel duidelijk dat het systeem een succes is. De hogesnelheidstrein heeft de geografie van het immense land dramatisch veranderd.

De Wereldbank becijferde dat steden die verbonden zijn met het hogesnelheidsnetwerk een toename kennen in productiviteit. Het is voor stedelingen makkelijker om nieuwe markten te ontsluiten, met klanten af te spreken of naar gebieden te gaan waar de loonkosten lager liggen. De investeringen in het netwerk van hogesnelheidslijnen worden bovendien gekoppeld aan de ontwikkeling van nieuwe metronetwerken in de steden, zodat de ‘last mile’ ook hoogwaardig geregeld wordt.

De trip per trein van Tirol naar Nederland is charmant, maar ook een reis in de tijd. De wagons komen rechtstreeks uit de jaren tachtig. Toiletten werken matig en worden nauwelijks schoongehouden. Verwarmingssystemen zijn óf te warm, óf te koud. Betalen van een kop koffie kan niet met pin, alleen cash.

Het is duidelijk dat het Chinese spoornetwerk niet zomaar te kopiëren is naar Europa. De aanleg van het treinnetwerk valt allereerst samen met de urbanisatiesprong in China. Daarnaast is de Chinese overheid in staat om binnen no time hele dorpen te verplaatsen ten behoeve van de spooraanleg. En tenslotte ligt de bevolkingsdichtheid van Oost-China hoger dan die in Europa, waardoor het aantrekkelijker is om in zware infrastructuur te investeren.

Toch toont mijn trip per Alpen Express aan dat Europees reizen per trein tot de mogelijkheden behoort. Tegelijkertijd laat het ook zien dat de trein binnen Europa nog nauwelijks een alternatief is voor het vliegtuig.

Het is ondertussen duidelijk dat het aanleggen van een systeem van hogesnelheidslijnen in het gefragmenteerde Europa een financieel en politiek bijna onmogelijke kwestie is.

Wat wel kan: het afstemmen van treinverbindingen door de spoormaatschappijen en het creëren van één Europees boekingsplatform; het vervangen van materieel en verbeteren van service; en substantieel goedkopere tickets door het subsidiëren van tickets door de EU.

Het bovenstaande is goed te regelen op de korte termijn, mits de Europese Unie politiek en financieel inzet op de urgentie van de trein. Hiermee kan de trein de competitie met het vliegtuig binnen Europa enigszins aan.

Bovendien creëert de EU hiermee een project dat haar eigen legitimiteit versterkt – immers, een politieke en monetaire unie zou onderlinge bereikbaarheid als basisvoorwaarde moeten hebben.

Over de treinrit van Tirol naar Amsterdam deed ik zo’n 14 uur. Per persoon betaalden wij ruim 350 euro. In China leg je de vergelijkbare afstand Shanghai – Beijing in 4 uur en 40 minuten af. Als je tijdens het ontbijt in Shanghai instapt, kun je lunchen in de hoofdstad. Kosten? 72 euro.

Over concurrentie met het vliegtuig gesproken.

Daan Roggeveen is architect en oprichter van MORE Architecture, met kantoren in Amsterdam en Shanghai. Onlangs publiceerde hij, samen met Michiel Hulshof en Frances Arnold, ‘The Amsterdam Agenda – 12 Good Ideas for the Future of Cities’ (NAi010 Publishers, 2020).

Trefwoorden

europese unie spoor trein column hogesnelheidstrein daan roggeveen

1	Nieuwe fietsenstalling aan voorzijde station Amsterdam CS officieel geopend woensdag, 25 januari
2	Nieuwe woontoren voor Almere Duin naar ontwerp Zecc donderdag, 26 januari
3	De brutalistische Bunker en zijn 'Maaskantse' toren maandag, 23 januari
4	Space Encounters geeft bestaande gezinswoning gelaagdheid dinsdag, 24 januari
5	Gentrificatie-compensatie dinsdag, 24 januari

Gerelateerde nieuwsberichten

Post-corona toerisme

Eerste waterstoftreinen in dienst genomen in Duitsland

Daan Roggeveen presenteert nieuwe serie over hoogbouw binnen Architectenweb Podcast

Tijdsverschil

Gaat de architectuur zich terugtrekken binnen landsgrenzen?

Stedelijke diversiteit

Wat meer Chinese mentaliteit bij de VVD

Een recept voor minder klein wonen

De boel bij elkaar houden

Geland

Net als Aldo

De Grootste Stad Ter Wereld

Nederland als laboratorium

Rol aan tafel

Culturele Impact

Haven-Stad als eilandenrijk

Habraken in China

Vroeger waren we veel moderner

Gebiedsontwikkeling? Leg eerst de metro aan!

Een zesje voor architectuur?

Ma Yansong op Katendrecht

Het Politieke Platteland

Suburban Athletic Club

Hoogbouw gaat niet om hoogte

Toerisme? Dit is pas het begin…

What Ever Happened to the Randstad?

Rurbanism

Hotel My Home

The Art Mall

Verdichting van IJplein

Levendige hoogbouw? Kijk naar het oosten!

Andere nieuwsberichten

Jolijn Valk gaat niet voor tweede termijn als BNA-voorzitter

27 januari, 3:11

In juli legt ze de voorzittershamer van de branchevereniging voor architecten neer, zo heeft ze donderdag tijdens een ledenraadbijeenkomst bekendgemaakt. Valk was sinds 2021 voorzitter van de BNA.

OMA verbouwt museum voor Egyptische oudheden in Turijn

27 januari, 1:37

OMA heeft de prijsvraag voor de verbouwing van Museo Egizio in Turijn gewonnen. Belangrijkste ingreep in het winnende voorstel is dat de binnenhof en nog zes ruimtes in het gebouw weer een openbaar karakter krijgen.

Site Practice en ZUS winnen prijsvraag Fritz District in München

27 januari, 10:43

Een groot, leegstaand kantoorgebouw in het zuidoosten van de stad wordt ‘opgeknipt’ en herontwikkeld tot een kleine buurt met een mix van wonen, werken, dagbesteding, kleinschalige detailhandel en horeca.

Goirlese ontwerpbureaus nemen intrek in kantoorpand Black Barn

27 januari, 9:15

De Black Barn, zoals het kantoorpand in Goirle is genoemd, is ontworpen als een ingetogen schuurvolume met zwart gebeitste houten gevels en een zinken dak. Het interieur is georganiseerd rond een grote kastwand.

Staatssecretaris na rapport PBL: strengere regels voor kringloopeconomie

27 januari, 2:30

Volgens het planbureau heeft het kabinet tot nu toe nauwelijks vooruitgang geboekt om toe te werken naar een circulaire economie.

Historische groei aantal zonnepanelen op woningdaken in 2022

27 januari, 11:22

Belangrijke aanjager van de populariteit van zonnepanelen onder woningbezitters is de salderingsregeling, meldt branchevereniging Netbeheer Nederland.