Casus Rotterdam - A13 laag

Casus Rotterdam - A13 hoog

Casus Rotterdam - Hofplein

Casus Rotterdam - HSL

Casus Rotterdam - Paadje van Duizendtree

Casus Rotterdam - Rotte

Casus Utrecht - strategie

Casus Utrecht - clusters

Casus Utrecht - Oosterkade, huidige situatie

Casus Utrecht - Oosterkade, gewenste situatie

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 1: fietsflow

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 2: vrij baan voor de fietser

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 3: gedeelde ruimtes

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 4: autovrij

Casus Amsterdam - de Dubbelstraat

Casus Amsterdam - de Driesprong

Casus Amsterdam - stadsplein

Casus Amsterdam - straatprofielen

Casus Rotterdam - A13 laag

Casus Rotterdam - A13 hoog

Casus Rotterdam - Hofplein

Casus Rotterdam - HSL

Casus Rotterdam - Paadje van Duizendtree

Casus Rotterdam - Rotte

Casus Utrecht - strategie

Casus Utrecht - clusters

Casus Utrecht - Oosterkade, huidige situatie

Casus Utrecht - Oosterkade, gewenste situatie

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 1: fietsflow

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 2: vrij baan voor de fietser

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 3: gedeelde ruimtes

Casus Den Haag - Prinsegracht, scenario 4: autovrij

Casus Amsterdam - de Dubbelstraat

Casus Amsterdam - de Driesprong

Casus Amsterdam - stadsplein

Casus Amsterdam - straatprofielen

Ontwerponderzoeken 'Schaalsprong op de fiets' gepresenteerd

1 mei, 14:10

Door een slimme indeling van de openbare ruimte en door fietsers meer ruimte en comfort te geven, kan het fietsgebruik verder groeien zonder dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Dat blijkt uit een reeks ontwerpend onderzoeken die in opdracht van het College van Rijksadviseurs (CRa) en de G4 zijn uitgevoerd. De steden Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag (dat zijn de G4) vormden het onderzoeksgebied.

De fiets is het perfecte vervoersmiddel in de steeds drukker wordende stad, laten het CRa en de G4 weten. Zo is fietsen gezond, goedkoop, stil en duurzaam. Alle reden dus om het fietsgebruik de stimuleren. Maar op dit moment zitten er grenzen aan de groei. Er ontstaan fietsfiles en gevaarlijke situaties of conflicten met andere weggebruikers. En geparkeerde fietsen nemen steeds meer ruimte in, waardoor de verblijfkwaliteit afneemt.

Het CRa en G4 hebben vier ontwerpbureaus de opdracht gegeven voor een ontwerpend onderzoek op basis van een specifieke opgave. De onderliggende vraag hierbij was hoe het fietsgebruik kan groeien zonder dat de fiets qua overlast op de auto gaat lijken. Onderstaande teksten zijn aangeleverd door het CRa en de G4.

De onderzoeken per stad:

Rotterdam, uitgevoerd door Artgineering
In Rotterdam onderzocht ontwerpbureau Artgineering welke kansen er zijn om de fietsverbindingen tussen het stadscentrum, de economische kerngebieden, de omliggende stedelijke gebieden en het landschap te verbeteren. Het doel daarbij was fietsgebruik in de wijken en voorsteden buiten de ring te vergroten en nieuwe inwoners direct voor de fiets te laten kiezen. De A20-zone werd geselecteerd als studielocatie omdat hier een aanzienlijk deel van de verstedelijkingsplannen moet gaan landen, terwijl er zich tegelijkertijd veel barrières en dus conflictpunten met fietsroutes voordoen.

De ontwerpers stellen dat er weinig te zeggen valt over de gemiddelde, ideale fietser en daarmee ook niet over het ideale gemiddelde fietspad. Juist daarom zou fietsinfrastructuur volgens hen niet alleen op snelheid moeten worden ontworpen, maar zou ook de omgevingskwaliteit en de beleving van de fietser een belangrijke factor moeten zijn. Met dit als uitgangspunt zou de strategie om barrières te slechten volgens hen moeten bestaan uit vijf elementen: het opwaarderen en completeren van bestaande routes (1), het omvormen van barrières tot verbindingen (2), inspelen op ecologie, economie, leefbaarheid en recreatie (3), vergroten van differentiatie binnen het netwerk (4) en aandacht hebben voor sociale veiligheid en de kansen van fiets-logistiek (5).

Met de beleving van de fietser als uitgangspunt werden vier karakteristieke routes door de ontwerpers verder uitgewerkt: een fietsroute langs de A13, een route langs de Hogesnelheidslijn, een route over de voormalige Hofpleinlijn en een route langs de Rotte. Voor ieder van deze routes is gekeken naar het profiel, de relatie met de omgeving, de landschappelijke inpassing, de programmatische invulling en eventuele negatieve factoren zoals overlast en sociale onveiligheid. Voor een aantal specifieke plekken op deze routes is een reeks voorbeelduitwerkingen gemaakt.

Een deel van deze uitwerkingen was gericht op het opwaarderen van bestaande routes (Kleinpolderplein, het Paadje van Duizendtree en de Rotte) terwijl een aantal andere uitwerkingen juist lieten zien hoe nieuwe routes ingepast zouden kunnen worden. Bij de uitwerkingen is bewust de nadruk gelegd op de moeilijkste punten van de routes. Daarbij is bijzondere aandacht besteed aan de ruimtelijke integratie en de landschappelijke inpassing van de route, de beleving van de fietser, de sociaaleconomische meerwaarde van de route en andere kansen met betrekking tot klimaatadaptatie, biodiversiteit, multimodaliteit en ruimtelijke kwaliteit.

Utrecht, uitgevoerd door PosadMaxwan
Voor Utrecht ontwikkelde ontwerpbureau PosadMaxwan onder meer strategieën om de verblijfskwaliteit te vergroten. De focus van de studie lag op de Ooster- en Westerkade, nabij station Vaartsche Rijn. De ontwerpers onder leiding van Rients Dijkstra, stelde dat de leefbaarheid in het gebied aanzienlijk verbeterd kan worden door een einde te maken aan de dominantie van de auto in het straatbeeld. Ze stellen dat een andere visie op parkeren nodig is om het grote aantal parkeerplaatsen te vervangen voor ruimte voor fietsers, voetgangers en groen.

Onder de noemer Make Space Great Again ontwikkelde PosadMaxwan een ruimtelijk principe, waarbij er goedkope parkeervoorzieningen voor de auto komen langs de ring en waar kan worden overgestapt op hoogwaardig openbaar vervoer naar het centrum of een andere stadswijk. Langs de binnenring zouden wat het bureau betreft ook goede parkeervoorzieningen voor de auto moeten komen. Hier kan men overstappen op de (deel)fiets voor het laatste deel van de reis.

Daarnaast stellen de ontwerpers voor om net buiten de binnenstad Park&Walk-faciliteiten te creëren met beperkte plek voor auto’s tegen hoge tarieven en met vooral veel ruimte voor fietsparkeren, waarna men lopend de reis vervolgt. Tot slot zouden er een groot aantal fietsparkeerclusters gerealiseerd moeten worden in en rondom de binnenstad om het bestemmingsverkeer te faciliteren. Op die manier wordt zowel het auto- als fietsparkeren op een hiërarchische manier georganiseerd, waarbij capaciteit en betaalbaarheid gestuurd worden door de ruimtedruk: hoe dichter bij het centrum, hoe compacter en duurder.

Den Haag, uitgevoerd door MUST Stedebouw
In Den Haag heeft bureau MUST stedebouw onder leiding van Pieter Jannink voorstellen gedaan om fietsverkeer beter door de binnenstad te leiden. Daarbij is vooral gekeken naar het gebied binnen de grachten, met een focus op twee specifieke routes. De eerste route gaat via de Prinsegracht, over de Grote Marktstraat en de Kalvermarkt naar Den Haag Centraal, de tweede vanaf het Spui, over de Hofweg naar de Kneuterdijk. Via vier uiteenlopende scenario’s die ieder een toekomstbeeld schetsen voor de Haagse binnenstad in 2040 verkende de ontwerpers de mogelijkheden.

De scenario’s worden enerzijds bepaald door de ruimtelijke organisatie van de fiets in de stad. De keuze hierbij is om hoofdroutes te versterken en daar de fietsers te concentreren, of juist toe te werken naar een fijnmaziger netwerk waardoor de fietsers zich door de stad verspreiden. Anderzijds worden de scenario’s bepaald door de beleving van de gebruiker. Ondanks dat elke fietser uniek is kun je uit de beleving twee uitersten destilleren: interactie en ervaring aan de ene kant en comfort en snelheid aan de andere.

Op basis van de scenario’s, concluderen de ontwerpers dat voldoende ruimte voor de fietser en voetganger een duidelijke keuze met betrekking tot andere modaliteiten vereist. Daar waar het knelt zou doorgaand autoverkeer en geparkeerde auto’s vermeden moeten worden. In de stadsstraten is de maximumsnelheid 30 kilometer per uur voor alle weggebruikers en bestaat de inrichting uit brede trottoirs, voldoende ruimte om te fietsen en een beperkt aantal parkeervoorzieningen voor auto’s. In de voetgangersgebieden moet de snelheid nog lager.

Alleen op de plekken waar het mengen van fietsers en voetgangers voor te veel ergernissen of gevaarlijke situaties zorgt en de verblijfskwaliteit echt onder druk komt te staan, zal de fietser wat hen betreft een blokje moeten omrijden. Verder is MUST van mening dat de fietser die geen bestemming in de binnenstad heeft, verleid zou moeten worden om een route eromheen te kiezen. Ook daar waar regionale routes op het stedelijk weefsel aansluiten en grote stromen fietsers de stad in komen, zijn volgens hen ingrepen nodig om de fiets meer ruimte te geven. Met name rondom drukke kruispunten met gemotoriseerd verkeer, hebben de fietsers en voetgangers vaak een ondergeschikte positie, zijn er lange wachttijden bij verkeerslichten en is de ruimtelijke kwaliteit ondermaats. Hier zouden ook ongelijkvloerse oplossingen overwogen moeten worden. Tot slot zal er in de fietsstad van de toekomst meer ruimte gecreëerd moeten worden voor het stallen van fietsen. Deze stallingen zijn bij voorkeur gekoppeld aan de hoofdroutes en bieden plek voor een breed scala aan verschillende typen fietsen.

Amsterdam, uitgevoerd door de Urbanisten
Voor Amsterdam heeft de Urbanisten de fietsstad van de toekomst geschetst met het niew te ontwikkelen stadsdeel Havenstad als testcase. Onder leiding van Dirk van Peijpe combineerde het ontwerpteam twee verschillende concepten: die van ‘World of Flows’ waarin de wereld van het ‘verkeren’ centraal staat, en de ‘World of Places’ waar juist het verblijven centraal staat.

Door deze twee werelden bij elkaar te ontwikkelde de ontwerpers een stedelijk weefsel waar iedere fietser op elk moment van de dag de keuzevrijheid heeft om van, naar en door het stadsdeel te bewegen zoals hij of zij dat wil. Binnen het ruimtelijk perspectief voor Haven-Stad kozen ze voor een radicale route zonder gemotoriseerd verkeer. In het perspectief wordt volledig ingezet op actieve mobiliteit zoals wandelen en fietsen met als doel om de leefbaarheid van de stad zo groot mogelijk te maken.

Knooppunten van verkeer kunnen daarbij ook het middelpunt zijn van het stedelijk leven. Kruispunten worden kruispleinen waar een symbiose ontstaat tussen stromen en verblijven. Als onderdeel van deze fietsstad werd een reeks typische stedelijke plekken en routes ontwikkeld, waar het publieke leven zich afspeelt en die gezien kunnen worden als de basisinfrastructuur voor de fietsstad.

Een diversiteit aan straatprofielen zorgt voor een fijnmazig en gedifferentieerd stadsweefsel. Van woonerven, waar interactie en verblijven centraal staan, via woon- en buurtstraten met een mix van verkeren én verblijven, naar wijkstraten en snelle stadsroutes. Stadspleinen, kruispleinen en driesprongen zijn de brandpunten van stedelijk leven. Transferia aan de randen van de wijk faciliteren de overstap van fiets op gemotoriseerd verkeer voor zowel personenvervoer als goederen.

Trefwoorden

de urbanisten fiets infrastructuur college van rijksadviseurs g4 utrecht schaalsprong op de fiets must stedebouw posadmaxwan artgineering amsterdam den haag mobiliteit rotterdam

1	Schiekadeblok herontwikkeld met twee torens en 680 woningen vrijdag, 29 mei
2	Interview met Francine Houben over de coronacrisis: 'We moeten naar beloopbare en befietsbare steden' dinsdag, 26 mei
3	Depot Boijmans leeg gepresenteerd tijdens 'zilveren opening' maandag, 25 mei
4	Post-corona toerisme dinsdag, 26 mei
5	ZJA: nieuw ontworpen dakconstructie AZ-stadion moet vertrouwen erin terugwinnen vrijdag, 29 mei

Gerelateerde nieuwsberichten

ANWB presenteert methodiek voor ordening stedelijk verkeer

Ontwerpteams presenteren analyses Amsterdamse stadsranden

'Combinaties fiets en ov beter tegen files dan nieuwe wegen'

'Nog veel onveilige fietsroutes naar school'

Jaarboek Architectuur 2018/2019 officieel gepresenteerd

'Aandeel ov en fietsen in reizigerskilometers verdubbelen'

Verslag netwerkevent: zit er een bovengrens aan de omvang van fietsparkeergarages?

Daan Roosegaarde: “Grootste opgaven van deze tijd zijn architectonisch van aard”

Kabinet wil 200.000 forensen op de fiets krijgen

Andere nieuwsberichten

Terugkijken: Door de ogen van Arna

29 mei, 3:43

In de documentaire is te zien hoe architect Arna Mackic onvermoeibaar vecht voor haar ideaal om te bouwen aan een inclusieve maatschappij.

Schiekadeblok herontwikkeld met twee torens en 680 woningen

29 mei, 1:37

Bij de herontwikkeling van het Schiekadeblok in Rotterdam worden 680 woningen en extra kantoren gerealiseerd.

ZJA: nieuw ontworpen dakconstructie AZ-stadion moet vertrouwen erin terugwinnen

29 mei, 10:45

Architectenweb sprak met projectarchitect Leo ten Wolde van ZJA Zwarts & Jansma Architects over de nieuwe overdekking van het stadion, dat het vorig jaar ingestorte dak vervangt.

Amsterdam wil vermindering van prettoerisme, maar heeft daar geen nieuwe instrumenten voor

28 mei, 5:07

Nu het toerisme door de coronacrisis is stilgevallen, ligt de Amsterdamse binnenstad er verlaten bij. “Ineens is zichtbaar hoe weinig mensen er nog wonen”, verklaart burgemeester Femke Halsema in een interview met Het Parool.

Realiseren klimaatbeleid kost komende jaren drie miljard per jaar

29 mei, 9:53

Dat meldt het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) op basis van een nieuwe berekening.

'Dertig jaar natuurbeleid heeft natuur niets opgeleverd'

29 mei, 9:21

Dertig jaar geleden is afgesproken natuurgebieden te verbinden en de landbouw natuurvriendelijker te maken, maar die beloftes zijn nooit ingelost en de soortenrijkdom is steeds verder afgenomen.