Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Van der Madeweg (oude situatie)

Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Van der Madeweg (oude situatie)

Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Van der Madeweg (oude situatie)

Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Van der Madeweg (oude situatie)

Metrostation Van der Madeweg

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Holendrecht

Metrostation Holendrecht (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Metrostation Waterlooplein (oude situatie)

Metrostation Waterlooplein

Kwaliteit oorspronkelijke ontwerp Oostlijn weer zichtbaar maken en vervolgens verbeteren – longread

14 februari 2018, 10:50

De vernieuwing van zestien stations van de Oostlijn, de metroverbinding van Amsterdam Centraal tot diep in Amsterdam Zuidoost, is halverwege en dat is precies waarom architect Maarten van Bremen van GROUP A ze wil laten zien. “Alleen de komende periode kun je nog de oude stations en de vernieuwde stations naast elkaar zien.” Een longread over de verschillende aspecten van de vernieuwing.

De Oostlijn was de eerste metrolijn van Amsterdam en werd in de jaren zeventig aangelegd ter ontsluiting van de toen in aanbouw zijnde Bijlmermeer. Het ontwerp, met zijn karakteristieke betonnen metrostations, is gemaakt door Ben Spängberg en Sier van Rhijn, twee architecten in dienst van de gemeente. In 1979 ontvingen ze voor hun ontwerp de Merkelbachprijs, een ondertussen niet meer bestaande prijs dat iedere drie jaar de beste architectuurprojecten in de hoofdstad bekroonde.

Nadat in 1977 al de verbinding van Weesperplein tot Holendrecht en Gaasperplas was geopend, volgde in 1980 de opening van het resterende deel tussen Weesperplein en Amsterdam Centraal. Omdat voor dat laatste deel van de metrolijn een deel van de Amsterdamse binnenstad gesloopt moest worden, bestond er veel weerstand tegen dat laatste deel van de lijn, wat in 1975 culmineerde in de Nieuwmarktrellen.

In de (bijna) veertig jaar dat de Oostlijn ondertussen in gebruik is, waren de oude stations vervuild en verrommeld, en sloot de architectuur ervan niet op alle vlakken nog aan bij de huidige eisen. Door hun overmaat voldeden de stationsruimtes echter nog wel en konden de poortjes waar reizigers in- en uitchecken er eenvoudig een plek in vinden.

In zijn ontwerp is GROUP A teruggegaan naar de kernkwaliteiten van het ontwerp van Spängberg en Van Rhijn, en heeft daar vervolgens op voortgebouwd. Na de inventarisatie van de zestien stations, vaak met meerdere uitgangen, is er eerst een generiek ontwerp gemaakt om de verbindende kwaliteit vast te leggen. Hierna zijn de stations individueel benaderd.

Béton Brut
Over de betonnen constructie van de metrostations vertelt architect Maarten van Bremen vol enthousiasme. De ribbels erin waren bedoeld om de graffiti uit die tijd tegen te gaan. De eerste graffiti werd namelijk nog aangebracht met krijt en dat zou op de ribbels breken. Toen er overgestapt werd op spuitbussen haalde de tijd dat idee echter in.

De ontwerpers hadden volgens Van Bremen ook nog een andere reden om de ribbels aan te brengen: “Als je de trap op- en afgaat, geven ze je onbewust ook een gevoel van stabiliteit.”

De kale betonnen wanden zijn na verloop van tijd geschilderd, maar zijn nu door GROUP A in hun oude vorm teruggebracht door ze te zandstralen. “Met die behandeling beschadigen de wanden wel een beetje”, ziet Van Bremen, maar de extra levendigheid die er daardoor in ontstaat waardeert hij wel weer. De afdrukken van de houten planken, die als bekisting gebruikt zijn, worden met het zandstralen ook nog beter zichtbaar, net als alle sparingen die erin waren aangebracht voor allerlei technische voorzieningen. Al die details vindt Van Bremen prachtig. Tegen graffiti is het beton nu transparant gecoat.

Bovengrondse stations
Op de vernieuwde bovengrondse stations, zoals bij Van der Madeweg, is meteen zichtbaar welke ingrepen GROUP A nog meer gedaan heeft om de stations naar de huidige tijd te trekken. Helder, licht en transparant zijn de stations geworden. Op een aantal wanden zijn lichte, iriserende tegels aangebracht, met mooi afgeronde hoeken. Daaraan zijn nu dubbele houten leuningen aangebracht, met gefreesde rondlopende uiteindes. De voorheen gesloten liftkoker is aan zijn voor- en achterzijde nu helemaal van glas – de lift zelf is dat ook.

Laag boven de trappen hingen voorheen brede lichtbalken die de trappen weliswaar egaal verlichten, maar overdag de hoogte van het station minder goed ervaarbaar maakten en ‘s avonds helemaal verkleinden, omdat de lampen erin alleen omlaag schenen. GROUP A heeft de brede lichtbalken vervangen door ronde, aluminium lichtlijnen die langs de wanden schijnen en van waaruit downlighters opnieuw egaal de trap verlichten, maar uplighters ‘s avonds ook de ruimte als geheel beleefbaar houden. De ronde lichtlijnen zijn samen met Fabrique 3D ontwikkeld en bevatten meteen ook een heel aantal voorzieningen die voorheen los in de ruimte hingen, zoals de speakers en camera’s.

Binnen de vernieuwing van de bovengrondse metrostations is de vervanging van de lichtbalk misschien wel tegelijkertijd de subtielste en krachtigste ingreep. Bij een bezoek aan een van de vernieuwde metrostations is het, door de vanzelfsprekende positie van de nieuwe lichtlijn en de nieuwe ruimtelijke verlichting, moeilijk voor te stellen hoe het voorheen was. Wat nu vooral opvalt is hoe hoog de ruimtes zijn die Spängberg en Van Rhijn destijds ontworpen hadden. Echt riant.

De trappen en vloeren in de metrostations zijn in de vernieuwing blijven liggen. Door ze plaatselijk te repareren en er een laagje van 1 mm af te slijpen, zien die er weer als nieuw uit. De perronoverkappingen zijn eveneens gelaten wat ze waren. Spaklerweg had als enige metrostation nog geen overkapping, die was er destijds uit bezuinigd, en daarom is daar nu alsnog een overkapping toegevoegd – in lijn met die op de andere stations.

De entreehallen beneden zijn destijds ontworpen als een hoge centrale hal met twee lagere ‘zijwangen’. Door alles wat er in de tussentijd aan toegevoegd was – een kast voor de Metro-krant, extra prullenbakken, SOS-zuilen, kaartautomaten, landkaarten van de omgeving, reclames en recent ook de toegangspoortjes – waren deze ruimtes sterk verrommeld.

Aan de gatelines, de glazen wanden met toegangspoortjes, ontkwam ook GROUP A niet, maar één van de SOS-zuilen is er nu wel in opgenomen. De verdere apparatuur, inclusief tweede SOS-zuil, is opgenomen in een speciaal hiervoor ontwikkelde clusterwand, zodat het allemaal niet meer los staat. Daarbij is een reservering opgenomen voor extra apparaten. Van Bremen: “Alles staat nu op één plek, en gebruikers kunnen het dus ook beter vinden.”

Boven de entrees tot de metrostations heeft GROUP A nu heldere, gekleurde, glazen vlakken ontworpen, die bij ieder station een ander patroon hebben. Ook een groot verschil met de doffe lamellen die hier voorheen hingen.

Bullewijk en Strandvliet zijn destijds aan beide uiteinden van hun perrons voorzien van een entreegebouw met liftkoker. Om de ongebruikte liftkokers toch een functie te geven bedacht Van Bremen om hier onder- en bovenin een schuin geplaatste spiegel in te monteren, zodat ze transformeren tot gigantische periscopen. Vanaf de straat kun je straks daardoor op het perron kijken en andersom. Van Bremen: “Zo kunnen we de afstand tussen boven en beneden echt kleiner maken.”

Ondergrondse stations
Van de zestien metrostations die naar ontwerp van GROUP A vernieuwd zijn, liggen er elf boven de grond en vijf onder de grond. Waar de stations boven de grond toch wel sterk op elkaar lijken – ook al is er niet eentje hetzelfde, benadrukt Van Bremen – daar verschillen de ondergronds gelegen stations flink van elkaar.

De voorheen kronkelende gangen in de ondergrondse stations heeft GROUP A zoveel mogelijk rechtgetrokken om de routes zo helder mogelijk te maken, de hoeken zijn nu overal afgerond. De toepassing van dezelfde lichte tegels als in de bovengrondse stations, in combinatie met een nieuw lichtontwerp, houden de ruimtes licht. Van Bremen wijst er trots op dat de servicekasten en -deuren, die hier en daar nodig zijn in de stationsgangen, keurig op de maat van de tegels in de wanden zijn ingepast. “Zo hoort het.”

Om meer daglicht binnen te brengen in de ondergrondse entreehallen, spaart GROUP A de karakteristieke metrotoegangen met hun getrapte betonnen daken niet. De getrapte vorm blijft als outline wel zichtbaar, maar dan binnen een grotere glazen overkapping. Op de Wibautstraat worden de tot nu toe los van elkaar gelegen traptoegang en lift zelfs met een vide en glazen overkapping met elkaar verbonden, om maar zoveel mogelijk daglicht binnen te brengen.

In de ondergrondse stations is het béton brut minder prominent aanwezig dan in de bovengrondse stations. Bij de entrees op straat is het te zien, en hier en daar in de ondergrondse ruimtes. Op de perrons zijn de kolommen wel weer gezandstraald. En voorzien van rondlopende houten bankjes.

Kunst
In de jaren zeventig is de hele Oostlijn als een totaal ontwerp bedacht en gebouwd. Van bewegwijzering tot prullenbakken en van toegangsdeuren tot betonviaducten. Een heel aantal van deze oorspronkelijke onderdelen is in de loop van de jaren aangepast of verdwenen, waardoor de samenhang tussen de stations sterk verminderd was.

Bij de vernieuwing van de metrostations wilde GROUP A die oorspronkelijke eenheid terugbrengen en heeft hiervoor onder andere de nieuwe tegels gebruikt, die bij alle metrostations nu als pixels de namen van de stations spellen. Ook zijn er op verschillende plekken grote grafische voorstellingen toegevoegd (naar een ontwerp van René Knip) met dezelfde wit-rode tegels.

Op het moment dat je bij Waterlooplein met de roltrap richting de perrons gaat, kom je bijvoorbeeld zo’n kunstwerk tegen. En bij de entree tot Van der Madeweg, die onder een driedubbel treinviaduct ligt, zijn de grote gesloten wandvlakken bijvoorbeeld verlevendigd met enorm grote tekeningen. Hier was eigenlijk geen budget voor, maar Van Bremen vond een manier om deze kunst voor een minimaal budget toch te realiseren. Belangrijk!

Veel van de oorspronkelijke kunstwerken waren nog in een goede staat en konden geïntegreerd worden in de ontwerpen voor de vernieuwde stations. Bij Waterlooplein is bijvoorbeeld op de wanden van de tunnelbuis naar ontwerp van Willem Sandberg in grote letters de naam van het metrostation geschreven, afwisselend aan de ene en andere kant. De reclames die hier tussen waren aangebracht zijn op verzoek van Van Bremen verwijderd, zodat deze grafische kunst weer in zijn originele vorm te beleven is.

Bij Wibautstraat heeft politiek cartoonist en tekenaar Opland de kunstwerken ontworpen. Ook die bij de roltrappen naar het perron: een tableau met de voorzijdes van de dagbladen die in de jaren zeventig aan de Wibautstraat werden gedrukt. Nog een interessante kant aan de ondergrondse stations: die zijn destijds ontworpen als atoombunkers, inclusief enorme loden deuren en ruimtes met voedsel en voorzieningen. In een hoek van metrostation Weesperplein en op Nieuwmarkt wordt hier nu een klein museum van gemaakt.

In dienst van de aannemer
Veel van de zestien metrostations die nu vernieuwd worden bestaan uit meerdere gebouwen of meerdere ondergrondse ingangen. Het gaat dus om een enorm project. Om de vernieuwing daarvan op de bedoelde manier voor elkaar te krijgen, noemt Van Bremen soms een gevecht. Dat GROUP A bij dit project in dienst is van de aannemer, maakt het aan de ene kant lastig, vindt Van Bremen, maar een andere rol had hij ook niet gewild: “want zo krijgen we het samen wel voor elkaar.”

Van Bremen is blij dat dat hij met zijn team aan zestien stations mocht werken. “Daardoor ontstaat er ruimte om echt tot in detail te gaan.” Wanneer verschillende bureaus per station afzonderlijke opdrachten hadden gekregen, had die diepgang in zijn optiek waarschijnlijk ontbroken en was zeker de eenheid van de Oostlijn verloren gegaan.

“Omdat de stations zo’n rommeltje waren, is het een dankbaar project om aan te werken”, sluit Van Bremen af. “Het is goed voor de stad dat deze vernieuwing met zoveel aandacht gebeurt.”

De Oostlijn wordt naar verwachting eind 2018 opgeleverd.

Trefwoorden

oostlijn groupa maarten van bremen amsterdam

1	Luxewarenhuis dinsdag, 21 januari
2	Vloeiende lijnen en afgeronde vormen voor woongebouw Ede donderdag, 23 januari
3	Modulair studentencomplex van Jan Snel in Eindhoven maandag, 20 januari
4	Powerhouse Company ontwerpt drijvend GCA-kantoor in Rijnhaven maandag, 20 januari
5	Oude boerderij geopend naar omliggende bos woensdag, 22 januari