Het moet ergens vroeg in de jaren ‘70 zijn geweest, de omslag in het denken over de auto. Plotseling was deze niet meer een oplossing voor alles, maar ook de veroorzaker van problemen. Sindsdien debatteren autobelievers en autosceptici met elkaar over welvaart of welzijn, bloemen of blik. Ontwerpers hebben de afgelopen decennia laten zien dat deze schijnbare tegenstellingen goed met elkaar te verenigen zijn: onze steden werden zowel groener als veiliger, terwijl de bereikbaarheid bleef.

Toch staat bij de komende gemeenteraadsverkiezingen de ruimte voor de auto weer centraal. Partijen willen de auto de stad uit, omdat deze de stedelijke ambities rondom CO₂-reductie en verdere stadsverdichting in de weg zit. Maar is het wel verstandig de ruimte voor de auto uit onze dichtbevolkte steden weg te halen, juist nu deze steeds slimmer, schoner en veiliger wordt? Zouden ontwerpers de tegengestelde belangen opnieuw met elkaar kunnen verenigen, bijvoorbeeld door de ruimte voor de auto flexibeler te maken? Dan zijn we straks beter voorbereid op innovaties in de automobiliteit die we nu nog niet kunnen voorzien.

In de binnenstad van Lyon werd decennialang geparkeerd op onbebouwde stukken grond langs de rivier. Dat was niet ideaal. Het water van de Rhône en Saône, die in Lyon bij elkaar komen, stijgt soms snel door pieken in regen- of smeltwater en bovendien waren de oevers voor voetgangers zo onbegaanbaar. Na jaren van debat besloot het stadsbestuur tot herinrichting van de oevers, en hoe. De auto’s gingen ondergronds en de oevers werden getransformeerd tot majestueuze openbare ruimten, klimaatadaptief, natuurinclusief, veilig, gezond, vol met publieke voorzieningen, razendpopulair… en natuurlijk bestand tegen het snel opkomende water.

Het voorbeeld in Lyon toont dat een slim ontwerp ogenschijnlijke tegenstellingen prima kan combineren: natuurinclusiviteit én bereikbaarheid, hoogwaardige publieke ruimte én individueel comfort, de zachte kwaliteiten bóven het maaiveld en de auto’s er juist onder. Door heel Europa hebben vergelijkbare transformaties plaatsgevonden, waarbij het leven in de stad lekker kon doorgaan boven verdiepte parkeerbakken en autotunnels. Mooi opgelost, zou je zeggen.

Toch is er een kentering gaande. De oplossingen waarmee we ooit zo content waren staan op gespannen voet met nieuwe stedelijke doelen rondom leefbaarheid. Vanwege het vele beton veroorzaken tunnels en ondergrondse garages veel CO2-uitstoot, terwijl we deze uitstoot in onze steden juist willen terugbrengen. Door oplopende bouwkosten wordt het parkeren onder woon- of werkgebouwen steeds duurder, terwijl we onze steden juist betaalbaar willen houden. En vanwege de bereikbaarheid is de ruimte tussen de gebouwen nu vaak verhard, terwijl we onze steden juist klimaatadaptatiever en natuurinclusiever willen maken. Ook populaire concepten als de 15 minutenstad en slow urbanism vragen om minder auto's in de stad.

Nederlandse steden kijken met belangstelling naar het mobiliteitsmodel dat Antwerpen voor ogen heeft, waarbij bezoekers hun auto achterlaten in één van de perifere parkeerhubs en vanaf daar met de tram verder de stad ingaan. Zo kunnen de parkeernormen in de stad structureel omlaag en ontstaat er binnenstedelijk ruimte voor de gewenste vergroening en verdichting. De voordelen zijn legio, maar het gevolg is wel dat de toegankelijkheid voor de auto afneemt.

Parallel hieraan neemt de maatschappelijke weerstand toe. Omwonenden vrezen gedoe om bij hun auto te komen, ondernemers vrezen voor hun klandizie. Aannemers, onderhoudsmonteurs, glazenwassers, postbodes, ze zijn bang dat zij hun werk niet meer kunnen doen. En aangezien in Nederland een participatietraject tegenwoordig verplicht is bij gebiedstransformaties, kan die weerstand impact hebben. Plannen met een té grote inperking voor de auto kunnen de stad op slot zetten. Aan de komende gemeenteraadsverkiezingen doen ook partijen mee die juist weer méér ruimte voor de auto willen.

Voor beide standpunten is iets te zeggen. Omdat het gebruik van de auto in onze steden al jaren licht terugloopt, is het best verdedigbaar om de auto af te schalen ten gunste van de leefbaarheid. Maar het weggeven van de ruimte voor de auto is in veel gevallen onomkeerbaar, terwijl de ontwikkelingen in automobielindustrie ondertussen doorgaan. Door verdere elektrificatie is de vuile uitstoot straks voorbij. Door de opkomst van de compacte stadsauto is straks minder parkeerruimte nodig. Door slimme sensoren is automobiliteit straks veiliger. Een geavanceerde automatische piloot kan straks snelheden synchroniseren, waardoor op onze wegen lange, compacte 'treinen' kunnen ontstaan met auto’s als private cabines, een slimme combinatie van efficiënt collectief vervoer en privaat comfort waar geen trein of tram tegenop kan. En wanneer het lukt om bestrating beter waterdoorlatend te maken, gaan verharding en klimaatadaptatie straks ook samen. Tegen deze achtergrond is het weren van auto’s uit de stad op den duur onnodig en zelfs ongewenst. Een goede bereikbaarheid draagt ten slotte ook bij aan leefbaarheid.

Meer of juist minder auto’s in de stad… we kunnen natuurlijk gewoon de gemeenteraadsverkiezingen afwachten. Maar beter zou het zijn wanneer wij als ontwerpers oplossingen konden bedenken die géén van beide toekomsten uitsluiten.

De Linkeroever P+R-parkeergarage in Antwerpen, een ontwerp van Hub architecten, is volledig bovengronds en heeft een hoofddraagconstructie van hout in plaats van beton. De hoge houten liggers zorgen – naast een verminderde CO₂-uitstoot – voor een flinke overmaat in het casco. Zo kan het gebouw, dat nu soms al wordt gebruikt voor markten, op den duur ook andere programma’s huisvesten, bijvoorbeeld wonen of werken. De flexibele opzet van het gebouw voorkomt dat er door onze huidige keuzes geen ruimte meer is voor nieuwe inzichten in de toekomst.

In Kopenhagen ontwierp JAJA architecten een soortgelijke, hybride bouwstructuur. Parkeren wordt daarin gecombineerd met andere stedelijke functies: voorzieningen voor de buurt in de plint, het dak is geschikt voor sport en spel. De route naar boven is openbaar en daagt uit tot sociale interactie doordat een grote klok aangeeft hoe lang bezoekers erover doen om boven te komen. De gevels zijn begroeid en maken de buurt groener. Dit soort multifunctionele ‘parkeerhuizen’ of parkeerhubs maken het mogelijk om de stad toegankelijk te houden voor auto’s en tegelijkertijd het verkeer op buurtniveau beter te reguleren. De afmetingen van het parkeerhuis en de inrichting van de openbare ruimte bepalen samen hoeveel ruimte de auto krijgt. Als deze afmetingen flexibel zijn, kan in de toekomst worden ‘geschoven’: door het parkeren af te schalen, kan méér ander programma in de huizen worden ondergebracht. Opschalen kan door met een andere inrichting juist meer auto’s toe te laten tot de openbare ruimte.

In Barcelona leidde een briljante herinterpretatie van het Cerda-grid tot een vergelijkbaar soort flexibiliteit. Door telkens negen stadsblokken samen te voegen tot autovrije 'superblocks', verdwijnt de auto uit de straten, maar blijft deze toch in de buurt. In de jaren ‘90 werd de eerste pilot gerealiseerd en wegens bewezen succes zijn inmiddels tientallen blokken getransformeerd tot autovrije superblocks. Tussen de straatwanden zijn grote, openbare pleinen ontstaan met een hoge verblijfskwaliteit, collectief straatmeubilair en verplaatsbare bakken met groen. In de straatprofielen blijft een smalle strook beschikbaar voor verhuizers, gehandicaptenvervoer en hulpdiensten. Interessant is dat het asfalt blijft liggen en de nieuwe belijning in geel is aangebracht – de verkeerskleur voor tijdelijke ingrepen. Op deze manier kan de auto op een dag – al dan niet in verbeterde vorm – weer terugkomen. Of dat echt nodig is mag de toekomst uitwijzen. Het heeft in ieder geval nu al geholpen om de twijfelaars te laten instemmen met het terugdringen van de auto.