Abonneer je nu op onze nieuwsbrieven!

Abonneren

Nee, bedankt

Ja, denk met me mee rond de
materialisering van mijn project

Opening door Michiel van Raaij (Architectenweb0

Introductie door Marco Broekman (BURA)

Presentatie door Gerard Tertoolen (De Verkeerspsycholoog)

Michiel van Raaij (Architectenweb) en Gerard Tertoolen (De Verkeerspsycholoog)

Presentatie door Christiaan Kwantes (GoudappeL)

Presentatie door Wouter Hermanns (Studioninedots)

Presentatie door Nina Aalbers (Studio ArchitectuurMaken)

Presentatie door Finn van Leeuwen (Gemeente Utrecht / Nine Square)

Presentatie door Maike van Stiphout (DS landschapsarchitecten)

Presentatie door Jannie Vinke (ANA architecten)

Debat met Marco Broekman (BURA), Gerard Tertoolen (De Verkeerspsycholoog) en Jannie Vinke (ANA architecten)

Twaalf lessen rond het ontwerpen van autovrije buurten

21 april, 16:30

Half april organiseerde Architectenweb in samenwerking met BURA en MerwedeLab in Pakhuis de Zwijger een symposium rond het ontwerpen van autovrije buurten. Op de drukbezochte middag ging het veel over hoe de afhankelijkheid van de auto verminderd kan worden en hoe deze een andere plek in buurten kan krijgen. Maar het ging evenveel over de kwaliteit die de vrijgespeelde ruimte vervolgens voor de buurten kunnen hebben.

Stel je voor. Je woont aan groene, parkachtige openbare ruimte, waar je ruime balkon of terras op opent, waar je kunt wandelen en hardlopen met buurtgenoten, waar je buurtgenoten tegenkomt bij de entree / fietsenstalling onderin het gebouw en bij de mobiliteitshub iets verderop, waar de school en basisvoorzieningen op loopafstand liggen, waar je kinderen kunnen kiezen op welk plein of veld ze met kinderen uit de buurt gaan spelen, waar je zelf in het weekend met buurtgenoten aan je moestuintje werkt…

Amsterdam heeft al twee van dit soort buurten, Haarlem twee kleinere, Utrecht krijgt een hele grote, in Hoofddorp en Vught worden ze gebouwd, en gemeenten over heel Nederland denken erover na of maken er plannen voor. Want willen we verdichten én verduurzamen én vergroenen, dan volgt de autovrije buurt daar als logische conclusie uit, zeker als ook het sociale aspect erbij meegenomen wordt. Want autovrije buurten zouden weleens de gezelligste buurten van Nederland kunnen zijn en worden.

Uit het symposium konden twaalf lessen getrokken worden rond het ontwerpen van autovrije buurten.

1. De openbare ruimte zou niet gevuld moeten zijn met geparkeerde auto’s
Voor de Tweede Wereldoorlog waren de straten van onze steden vrij van geparkeerde auto’s en functioneerden ze feitelijk als een soort 15-minutensteden, met alles was op loop- en fietsafstand, begon stedenbouwkundige Marco Broekman van BURA de middag. Dan te bedenken dat iedere geparkeerde auto zo’n tien vierkante meter van de publieke ruimte inneemt, nog los van de ruimte om te manoeuvreren en te rijden, en gemiddeld 96% van de tijd stil staat.

Als je dat dan combineert met de noodzaak om te verdichten, ook vanwege het kleiner worden van huishoudens, en de wens om te verduurzamen en te vergroenen. Dan wordt duidelijk dat de openbare ruimte niet al die vragen meer kan beantwoorden en dat er wat moet gebeuren: de auto zal een andere plek in buurten moeten krijgen, willen we onze stedelijke gebieden leefbaar houden. In de autovrije buurt Merwede in Utrecht is straks bijna de helft van de publieke ruimte tussen de gebouwen groen, iets wat in een reguliere wijk ondenkbaar is.

2. Na de Tweede Wereldoorlog vonden de tuinstadbeweging en autolobby elkaar, en ontstond het model voor de autotuinstad
Het idee dat de eigen auto(‘s) in de buurt van het eigen huis op straat geparkeerd kan worden, ontstond na de Tweede Wereldoorlog toen de tuinstadbeweging en de autolobby elkaar vonden, analyseerde Marco Broekman. Zo ontstond wat je de ‘autotuinstad’ zou kunnen noemen. In de Verenigde Staten ging die suburbanisatie en bijbehorende afhankelijkheid van de auto nog veel verder, maar ook de recente Vinexwijken kunnen in dit perspectief gezien worden. In dergelijke wijken wordt veel vaker de auto gepakt dan in binnenstedelijke buurten het geval is.

3. Terugbrengen behoefte aan automobiliteit én terugbrengen ruimtebeslag auto
Als het over het verkleinen van de impact van de auto op buurten gaat, wordt in het Engels onderscheid gemaakt tussen low car en car free, legde Marco Broekman uit. Low car wijst daarbij op in verhouding minder auto’s per woning, terwijl car free wijst op een openbare ruimte die vrij is van auto’s. Bij autovrije buurten kan dat hand in hand gaan: in verhouding minder auto’s en de auto’s die er nog zijn geparkeerd in parkeergarages.

4. Door combinatie van maatregelen kan autogebruik getemperd worden
Goudappel adviseert gemeenten, provincies en het rijk, maar ook allerhande organisaties, over mobiliteit. Bij het ontwerpen van buurten zijn er tal van maatregelen die ervoor kunnen zorgen dat bewoners eerder wandelen, fietsen of het openbaar vervoer gebruiken, voordat ze in de auto stappen, bijvoorbeeld door uitstekende fietsvoorzieningen aan te leggen en de auto juist wat op afstand te plaatsen.

In het geval van Merwede kon de parkeerdruk grofweg zo verlaagd worden, legde verkeerskundige Christiaan Kwantes van Goudappel uit:

Dubbelgebruik van parkeerplaatsen (wo-we) -20%
Maatwerk bezoekersparkeren -10%
Parkeren op loopafstand -10%
Deelmobiliteit -10%
Topkwaliteit fietsvoorzieningen -10%
Restvraag in stadsrand P+R hubs: -10%

Zo kon in Merwede de parkeernorm van 1 auto per woning teruggebracht worden naar 0,3 auto per woning, waarvan 0,25 privéauto per woning en 0,05 deelauto per woning.

5. Mensen willen best op afstand parkeren als ze er een groene leefomgeving voor terugkrijgen
In de aanloop naar de realisatie van Merwede was verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen betrokken bij een onderzoek in Utrecht naar parkeren op afstand. Hieruit bleek dat mensen best op afstand willen parkeren als ze er concreet iets voor terugkrijgen, zoals een groene en autovrije straat. In een onderzoek onder toekomstige bewoners van de autovrije buurt Blossom in Breda zag Goudappel een vergelijkbaar resultaat. Daar was een flink deel van de toekomstige bewoners bereid tot zes minuten te lopen naar een mobiliteitshub als ze daar een groene leefomgeving voor terug zouden krijgen.

6. Combineer mobiliteitshubs met publieke voorzieningen
Wanneer het autoparkeren ondergebracht kan of moet worden in een of meerdere mobiliteitshubs, plaats deze dan op strategische locaties aan de rand van de buurt, hield Christiaan Kwantes het publiek voor, zodat auto’s de buurt helemaal niet meer in hoeven. In de mobiliteitshubs kan het parkeren van privéauto's gecombineerd worden met het aanbieden van deelauto’s.

Naast, rond, of in de plint van de mobiliteitshubs kunnen voorzieningen voor de buurt een plek krijgen, zoals winkels, restaurants, kantoorruimte, pakketpunten, afval en energieopwekking/opslag, vertelde architect Wouter Hermanns van Studioninedots. De mobiliteitshub kan dan een centrale plek in de buurt worden, waar je als buurtbewoners elkaar ontmoet. De ruimte bovenop mobiliteitshubs moet daarbij ook niet vergeten worden. In Haarlem is bovenop een parkeergarage een succesvol restaurant gevestigd, in Kopenhagen is een succesvol landschap gemaakt om te sporten.

Bij een mobiliteitshub in Buiksloterham, ontworpen door XVW binnen een stedenbouwkundig plan van Studioniedots en DELVA, is in de plint een zorgcentrum gekomen. Dat is een programma dat over de dag mensen trekt, maar uit privacy-oogpunt is het glas in de plint ondoorzichtig gemaakt, waardoor het uiteindelijk toch niet zoveel doet voor de buurt.

In de buurt Wisselspoor in Utrecht is de mobiliteitshub geland in het midden van een oud werkplaatsgebouw. Dat maakt het mogelijk om, in het oude gebouw, aan de ene kant een groot cafe-restaurant voor de buurt op te nemen, en aan de andere kant kantoren. Vanaf de openbare ruimte ervaar je de mobiliteitshub bijna niet daar. Dat kan dus ook een model zijn, benadrukte Wouter Hermanns: dat je mobliliteitshub en ander programma naast elkaar plaatst.

In een studie voor Buiksloterham en nu in een ontwerp voor de buurt Blossom in Breda denkt Studioninedots ook aan de mogelijkheid om het parkeren wat verder op te tillen, zo’n twee lagen omhoog, om eronder veel meer ruimte te bieden voor voorzieningen voor de buurt of die ruimte zelfs gewoon vrij te laten, als openbare ruimte, waarin de buurt dan allerhande activiteiten kan ontplooien.

Als de mobiliteitshubs belangrijke plekken in de buurt zijn, dan is een stevige architectonische ambitie daar ook gerechtvaardigd, sloot Wouter Hermanns af.

Het symposium is ook in zijn geheel terug te kijken in onze videogids of hieronder.
https://vimeo.com/1183167231

7. Ontwerp overgang van woongebouwen naar openbare ruimte
Hoe woningen aan straten kunnen liggen, dat weten we wel. Maar hoe kunnen woningen aan autovrije gebieden liggen? Architect Nina Aalbers van Studio ArchitectuurMaken liet zien dat bewoners op het maaiveld een compacte buitenruimte kunnen krijgen die iets verhoogd ligt, achter een haag ligt, of in een soort nis in de bebouwing ligt. Zodat bewoners echt een eigen plekje hebben aan het autovrije gebied, maar er tegelijkertijd ook interactie is met de buurt. Eigen buitenruimtes op het maaiveld hoeven zo niet ten koste te gaan van het autovrije gebied, betoogde ze, maar kunnen die juist ook verrijken.

Om hun opdrachtgever en toekomstige bewoners mee te nemen in de bedachte overgang van de eigen woning naar de groene, openbare ruimte, maakt Studio ArchitectuurMaken altijd impressies die – gezien vanuit de woning, dus vanuit het perspectief van de bewoners – die overgangen laten zien.

8. Organiseer mobiliteit en energie waar mogelijk gezamenlijk en denk van tevoren na hoe die in gebieds-VVE kunnen landen
In een gebied met meerdere ontwikkelaars en / of eigenaren kunnen er grote besparingen gerealiseerd worden wanneer op de vlakken waar dat zinvol is samengewerkt wordt. In Merwede in Utrecht zijn er geen afzonderlijke initiatieven rond de mobiliteit, maar wordt alles daaromheen georganiseerd vanuit een gezamenlijk mobiliteitsbedrijf, legde projectmanager Finn van Leeuwen van gemeente Utrecht uit. Dat mobiliteitsbedrijf zal straks de parkeerhubs, logistieke hubs en gastenfietsenstallingen gaan beheren.

Op dezelfde manier krijgt Merwede ook een gezamenlijk WKO-bedrijf en een energiecoöperatie die onder andere de buurtbatterijen beheert. Het eigendom van die organisaties ligt nu bij de ontwikkelaars en gemeente Utrecht, en momenteel wordt nagedacht over hoe die verschillende organisaties straks over zullen gaan naar de bewoners en beleggers in het gebied. Hoewel dat natuurlijk ingewikkeld is, zou het beter zijn om van tevoren al na te denken hoe dat soort organisaties uiteindelijk in een soort gebieds-VVE kunnen landen.

9. Het is eigenlijk niet eerlijk dat bewoners van nieuwbouwappartementen veel kwijt zijn aan het parkeren in parkeergarages, terwijl bewoners van oudere wijken voor bijna niks op straat kunnen parkeren.
Is het eerlijk dat bewoners van een nieuwbouwappartement een paar honderd euro kwijt zijn aan het parkeren in een parkeergarage, terwijl bewoners van iets oudere huizen voor een paar tientjes op straat kunnen parkeren? En is het eerlijk dat ontwikkelaars van die nieuwe woongebouwen de lasten van die parkeergarage volledig dragen? Finn van Leeuwen ziet dat dit in steeds meer steden begint te knellen. Het vraagt misschien wel de politieke moedige keuze om het betaald parkeren in de hele stad iets duurder te maken, om op andere plekken gebouwd parkeren mogelijk te maken in nieuwe mobiliteitshubs – natuurlijk op zo’n manier dat het automobiliteit niet stimuleert, maar bewoners nog wel die optie geeft.

10. Maak dieren mede-opdrachtgever van het landschapsontwerp
Bij het landschapsontwerp voor de autovrije buurt Ons Erf in Hoofddorp heeft DS Landschapsarchitecten elf doelsoorten als het ware mede-opdrachtgever gemaakt. In het ontwerpproces helpt dat om steeds vanuit het perspectief van de dieren te blijven kijken, betoogde landschapsarchitect Maike van Stiphout. In Merwede heeft LOLA Landscape Architects op een vergelijkbare manier het landschap op zes doelsoorten ontworpen. In beide buurten is daarbij ook het waterleven meegenomen en wordt het waterlandschap ingericht op een vissoort.

11. Koppel fietsenstalling aan entree en gedeelde voorzieningen
Als je de openbare ruimte vrijgemaakt hebt van auto’s, dan wil je niet dat deze vervolgens volgezet wordt met fietsen. In Merwede komen daarom in alle gebouwen ruime fietsenstallingen. Deze moeten natuurlijk eenvoudig in het gebruik zijn, maar met een omgevingspsycholoog is ook gekeken naar hoe dit plekken kunnen worden waar mensen zich veilig en prettig voelen, waar ze hun buren tegenkomen. In Merwede is daarom gekozen voor fietsenstallingen op de begane grond, met daglicht, veel doorzichten, en een koppeling ervan aan de entrees tot de woningen en gedeelde voorzieningen. In haar presentatie hierover liet Jannie Vinke van ANA architecten zien welke ruimtelijke kwaliteit de fietsenstallingen in Merwede krijgen en hoe vanzelfsprekend de verbindingen met entrees en andere voorzieningen zijn.

12. Iedere plek vraagt om een eigen oplossing
Iedere stad is anders en iedere buurt daarin ook, benadrukten verschillende sprekers deze middag. Het betekent dat op iedere plek opnieuw gekeken moet worden naar hoe de vraag naar automobiliteit gedempt kan worden, hoe autoluw of autovrij een buurt kan worden, wat voor parkeergarages of mobiliteitshubs daarbij kunnen horen, en wat voor landschap ertussen ontworpen kan worden. Waar je op de ene plek een zone met bedrijvigheid wel toegankelijk wilt houden voor auto’s, busjes en zelfs vrachtwagens en dus voor een autoluwe oplossing gaat, kun je op een andere plek misschien wel een helemaal autovrije buurt maken.

Naar een ‘autovrij, tenzij’?
Binnenstedelijk worden buurten ondertussen meestal autoluw ontworpen. Verschuift dat verder naar een situatie waarin autovrij de standaard wordt? Op het symposium was nog niet iedereen daarvan overtuigd.

Dat het vrijspelen van de openbare ruimte van auto’s voor bewoners, dieren, planten en klimaat enorm veel waarde heeft, daarover was iedereen het wel eens. Je zou ook kunnen zeggen dat het elkaar weer tegenkomen in de openbare ruimte, en in de gedeelde fietsenstallingen en mobiliteitshubs, enorme meerwaarde heeft in een sterk geïndividualiseerde samenleving waarin huishoudens kleiner worden en eenzaamheid een groeiend probleem is. Hoewel dit soort buurten nu nog vaak mensen trekken die hierin geloven, de voorlopers, lijken ze voor iedereen interessant. Maar er zijn meer autovrije buurten nodig om die conclusie werkelijk te kunnen trekken.

Vanwege de vele kwaliteiten die autovrije buurten hun bewoners bieden, en het feit dat bijna alle bestaande buurten al op de auto georiënteerd zijn, zou het interessant zijn als alle gemeenten in ieder geval zouden beginnen met het realiseren van een enkele autovrije buurt, om hun bewoners de keuze te bieden ook daarin te kunnen wonen, en met elkaar daar ook van te leren. De brede koudwatervrees voor het parkeren op afstand kan er dan ook af. Nog interessanter zou het zijn als gemeenten voor hun nieuwe buurten een ‘autovrij, tenzij’ beleid zouden hanteren, om zo steeds meer bewoners die keuze te bieden.

De historie van de Europese stad, die tot 75 jaar geleden praktisch autovrij was, en de historie van het wonen in autovrije straatjes en hofjes kan daarbij net zo’n voorbeeld zijn als de autovrije buurten die nu gerealiseerd worden.

Trefwoorden

gerard tertoolen nine square pakhuis de zwijger studioninedots autoluw finn van leeuwen jannie vinke gemeente utrecht ana architecten studio architectuur maken verslag symposium christiaan kwantes maike van stiphout merwedelab goudappel architectenweb nina aalbers wouter hermanns autovrije buurten lessen marco broekman de verkeerspsycholoog autovrije buurt autovrij ds landschapsarchitecten bura

1	Rotterdam zoekt ontwerper voor permanente Luchtsingel woensdag, 22 april
2	Nominaties Rotterdam Architectuurprijs 2026 bekend maandag, 20 april
3	Twaalf lessen rond het ontwerpen van autovrije buurten dinsdag, 21 april
4	Winnaars verkiezing Beste Bossche Gebouw 2020–2025 bekend vrijdag, 17 april
5	OMA gebruikt bestaand gebouw als canvas bij renovatie Edo-Tokyo Museum vrijdag, 17 april

Gerelateerde nieuwsberichten

Merwede – overzicht stadsblokken eerste fase

17 december 2025

Ontwerpwedstrijd voor nieuwe 'jas' Utrechtse elektriciteitshuisjes

22 april

Merwede – overzicht landschapsontwerpen eerste fase

19 december 2025

Gemeente Haarlemmermeer kiest plan Ons Erf voor deelgebied Lincolnpark Hoofddorp

3 december 2025

Negenhonderd woningen op historisch zorglandgoed in Vught

19 december 2025

Herontwikkeling Fluor-terrein tot Elements Haarlem van start gegaan

10 mei 2021

Toon alles

Gerelateerde podcasts

Gesprek met Mirjam Schmüll en Finn van Leeuwen over gezamenlijk organiseren en innoveren in Merwede

16 april

Gesprek met Marco Broekman over Merwede en low-carbon urbanism

19 februari

Gesprek met Dirk van Peijpe over Getijdenpark M4H, De Kaai en Hofbogenpark

21 november 2024

Gerelateerde video's

Ontwerpen van autovrije buurten

Symposium

Andere nieuwsberichten

Maas Lawrence presenteert architectuurjaarboek NL25

Gisteren, 19:31

In het boek heeft uitgeverij Maas Lawrence een alomvattend beeld van de Nederlandse architectuur proberen te schetsen, door liefst 143 opgeleverde projecten op een rij te zetten.

Maarten Baas en Powerhouse Company werken samen bij cultureel cluster in Den Bosch

Gisteren, 15:34

Op de Tramkade in Den Bosch zal voor kavel 9 een nieuw mixed-use cultureel cluster ontwikkeld worden.

Vijfde 'icoon' voor Roombeek mengt continuïteit met verstoring

Gisteren, 14:29

In de wijk Roombeek in Enschede is woongebouw De Weverij opgeleverd. Het door Tangram Architekten ontworpen gebouw met 116 appartementen is het vijfde en laatste ‘icoon’ binnen het stedenbouwkundig plan van Pi de Bruijn.

Betonvereniging organiseert symposium Omdenken

Gisteren, 10:32

Het symposium op de Pier van Scheveningen is gericht op de transformatie van bestaande gebouwen en de overgang naar circulair materiaalgebruik, met name bij beton. Tot de sprekers behoren Arjan Dingste (UNS) en Jouke Hennipman (Re:Born Real Estate).

Warmtefonds wil 140 miljoen extra voor behoud gunstige leningen

Gisteren, 16:23

Als het extra geld uitblijft, kan dat over een aantal jaren mogelijk niet meer, zegt bestuursvoorzitter Ernst-Jan Boers.

BINX Smartility gekozen als aannemer voor Centrale Bibliotheek Rotterdam

Gisteren, 15:32

De vernieuwing van de iconische Centrale Bibliotheek Rotterdam kan starten. Na een aanbestedingsprocedure koos de gemeente Rotterdam BINX Smartility.

Woningcorporaties vrezen financieel vast te lopen

Gisteren, 11:45

Om jaarlijks tienduizenden sociale huurwoningen te kunnen bouwen, steken ze zich in de schulden.

Ontwerpwedstrijd voor nieuwe 'jas' Utrechtse elektriciteitshuisjes

22 april, 3:18

In Utrecht worden de komende vijftien jaar zo’n achthonderd elektriciteitshuisjes geplaatst.

Provincies willen snel crisisaanpak voor overvol stroomnet

22 april, 12:01

Het Interprovinciaal Overleg (IPO) roept de regering onder meer op meer geld uit te trekken voor warmtenetten en waterstof om de gevolgen van netcongestie beter op te vangen.

Synchroon en BPD ontwikkelen meer dan vierhonderd woningen in Sloterdijk I

22 april, 10:14

Team V architectuur is aangesteld voor het ontwerp, in de uitwerking van de plannen worden waarschijnlijk nog andere architecten bij het project betrokken.

Ga naar het nieuws-archief